Otros coches en la familia (I): Seat Ibiza SDI

Con el anterior post, llegamos al ultimo coche de mi propiedad, por lo que ahora comenzare una nueva etapa comentando los coches de otros miembros de la familia, empezamos por el Seat Ibiza SDI que fue de mi mujer.

Seat Ibiza SDI 4 puertas

 

 Dotado de un motor 1.9 diesel atmosferico, no era muy brillante en prestaciones, pero si bastante ajustado en sus consumos, dotado de climatizador bizona, tenía el defecto de ser de color negro, y digo defecto, porque a mi nunca me gustaron los colores oscuros debido a lo riguroso de nuestro clima en verano. Este coche tras una hora al sol de agosto era un horno apropiado para asar corderos manchegos en su punto, si a esto le sumas que el climatizador se averió, te puedes imaginar lo "terrible" de su uso.

Vista del motor de Ibiza

Era el modelo de 4 puertas, con elevalunas electricos en las delanteras, funcion confort en la del conductor y manuales en las puertas traseras, tambien tenia lo que los alemanes denominan "konfortblinker", que consistia en que al apretar levemente el mando de la intermitencia esta daba 3 o 4 destellos, muy apropiado para adelantamientos. Tambien disponia de volante multifuncion con el que controlabas la radio. Por lo demas un coche soso y sin demasiadas alegrias en cuanto a su manejo y prestaciones. Desde luego en nada se parece ya a los antiguos Seat, sobre todo desde que esta marca se integró en el grupo VAG (Audi, Volkswagen, Seat, Skoda)

Interior del Ibiza con volante multifuncion

 

Volkswagen Passat 1.9 TDI

 

Llegamos al último vehiculo que tengo actualmente y que conduzco con asiduidad, ya que hay otros coches en la familia, de los que hablaré más adelante. Se trata de un Volkswagen Passat 1.9 TDI.

Pongo las dos ultimas letras de TDI en rojo porque asi es como figura en el anagrama del coche, se trata de un modo rapido de reconocer el modelo:

Si las tres letras van en negro, se trata del modelo de 90CV

Si la I va en rojo, se trata del modelo de 110CV

Y si la D y la I van en rojo se trata del modelo de 130CV.

 

El mio por lo tanto, es el de 130 CV equipado el motor con inyector bomba y turbo con recirculacion de gases para disminuir la contaminacion. Se trata de un coche amplio, y energico en su comportamiento, al acelerar notas la patada porque lo mejor de su motor es su elasticidad capaza de aumentar de regimen desde pocas revoluciones con fuerza y coraje que no he percibido en otros vehiculos.

Casi todos los elementos del coche van comandados por centralitas electronicas, por lo que poco despues de su adquisicion me averigue el cable de diagnosis y el programa VAGCOM, con el cual puedes diagnosticar las averias del coche e incluso cambiar su configuracion. Se trata de un berlina 4 puertas elevalunas electricos en las cuatro con funcion confort en las delanteras. Apertura del deposito y del maletero desde el interior. Climatizador que aunque no es bizona, pero es muy efectivo.

Tiene ordenador de a bordo con informacion, como consumo medio, consumo instantaneo, autonomia segun el combustible restante en el deposito, etc.

Un extra que le añadi a poco de comprarlo fue el regulador de velocidad o tempomat, con el cual te olvidas del pedal del acelerador, y consiguiendo unos consumos muy ajustados. El cambio es de cinco velocidades suave y preciso en su manejo. Es con mucho el coche que mas me ha gustado de los que he tenido, y es que volvemos a la ingenieria alemana, fiabilidad y no se parece en el interior a los antiguos Volkswagen

 

Mercedes Benz 300D (carroceria 124)

Bueno, llegamos a por otro de los coches que tuve, esta vez se trata de todo un lujazo, un Mercedes 300D del año 1992, pero impecable. El MB300D estaba dotado de un motor atmosferico de 3.000 c.c., de nuevo sin turbo, common rail, ni demas "poyadas", bloque puro y duro, con un peso elevado, cercano a los 2.000 kg, hacia que no fuera muy fulgurante en las salidas pero una vez cogia velocidad no habia quien lo parara. Os podeis imaginar comodo hasta la saciedad, sus asientos eran sofas del casino. Caja de cambios manual de 5 velocidades, asientos con apoyabrazos individuales. Y un boton un tanto curioso, servia para bajar los reposacabezas traseros desde el puesto de conduccion, eso si, levantarlos habia que levantarlos a mano, nunca comprendi tal funcion en el coche. Lo dicho todo un lujo. Con el peso que tenia, en carretera su comportamiento era magnifico parecia pegado al asfalto, ademas el motor era delantero y la traccion trasera, equilibrio total. Lo dejé porque empezo a perder gasoil por la bomba inyectora y crei que la reparacion seria extraordinariamente cara. Luego me enteré que no era asi y me arrepenti. Como característica cabe destacar que como la mayoria de los Mercedes el freno de mano era accionado con un pedal a la izquierda del pedal de embrague, y se desconectaba con un tirador situado en la parte izquierda del salpicadero bajo el mando de luces. Es el primer coche que tuve con ABS, y creedme funcionaba. Una curiosidad, un antiguo seleccionador de la Seleccion española de futbol, llamado Miguel Muñoz, tenia uno igual, y se pego un "hostion" en Bailen que al ver el estado del coche creias que se habia matado, pero solo sufrio heridas leves de las que se recupero, y es que la seguridad era primordial en este coche, con tanto hierro en la carroceria era poco menos que un tanque, tenia otra funcion de seguridad y es que si sufrias un golpe por leve que fuera automaticamente los seguros de las puertas saltaban dando asi acceso al interior para un posible rescate no quedando bloqueadas las puertas, posteriormente rearmabas el sistema simplemente desconectando la bateria unos segundos. Todo un mundo en seguridad si pensamos que fue diseñado a principio de los años 90, y es que los alemanes piensan en todo, y Mercedes es un mundo aparte. Siempre se ha dicho que este modelo en particular era el favorito de gitanos y "moros", y era por su fiabilidad, andaba fuese como fuese, era dificil ver uno de estos coches a lomos de una grua.

vista del interior y puesto de conduccion

motor de 3 litros alojado bajo el capó

Nissan Serena 2.3 D LX

Estamos en el año 1999, las cosas van bien, todos los veranos nos ibamos juntos de viaje con mi cuñada Flor, y los niños, asi que para el viaje de ese verano compré un monovolumen, para poder ir todos juntos y no llevar 2 coches. El monovolumen era un Nissan Serena 2.3 D LX. Construido a partir de la plataforma de la furgoneta Nissan Vanette, disponia de 8 plazas perfectamente practicables y un maletero suficiente. Dotada de un motor de 2.3 litros en posición central y transmision trasera. A pesar de su cilindrada no desarrollaba demasiada portencia, ya que el motor era atmosferico, sin "polladas" de turbo, common rail, etc. etc., bloque puro y duro. Esto hacia que en carretera quedara un poco escasa de prestaciones, dandose el caso de que ante pendientes pronunciadas continuas, tenias que empezar por quitar el Aire Acondicionado, para ganar algo de potencia, y si la cuesta continuaba, te tocaba ir reduciendo de velocidades paulatinamente hasta poder coronarla. A pesar de ello nos hizo pasar muy buenos ratos y muy buenas vacaciones todos juntos de viaje.

puesto de conduccion del Nissan Serena

vista del motor del Nissan Serena al que se accedia por una tapa entre los 2 asientos delanteros

Ford Escort 1.6 i Ghia

Tras el robo de mi anterior Opel Corsa TR, tuve que adquirir otro vehiculo, esta vez de segunda mano, se trató de un Ford Escort 1.6 i Ghia. Dotado con un motor de gasolina de 1597 c.c. y alimentado por inyección, fue el primer coche que tuve con ciertos "lujos" como elevalunas electrico y aire acondicionado. El sistema de inyección daba una potencia inusitada comparada con los vehiculos que anteriormente habia conocido, tengo que decir que, a pesar de que comprendo que es una temeridad, llegue a ver su cuentakilometros a 220 Km/h. Era una berlina 4 puertas y maletero con porton trasero. Tenía una gran estabilidad y un magnifico comportamiento en carretera, amplio y confortable. Le monté, por aquello de hacerlo más "molon" el aleron trasero de un Renault 19, y lo pinté del mismo color que la carroceria (blanco), quedando con un aspecto aún más deportivo. Hice algunos viajes de vacaciones con mi cuñado que tambien tenía un Escort 1.3, fardando de coche, ya que al más leve roce de acelerador lo dejaba atrás. Una anecdota, no sé que le pasaba al aire acondicionado que cuando llevaba 2 horas de viaje dejaba de soplar aire los ventiladores, por lo que en viajes de mayor duración la parada era obligada.

vista del interior del Ford Escort

vista del motor de inyeccion (se puede apreciar el caudalimetro)

Opel Corsa TR 1.3 S

LLegamos al año 1987, nace mi primer hijo, se amplia la familia y exige una ampliación del coche. Debido a la incomodidad de las 2 puertas del Ford Fiesta, adquiero, por primera vez un vehiculo nuevo a estrenar. Se trata de un Opel Corsa TR 1.3 S. Se trata de un berlina de 4 puertas y maletero. Con ello se accede con mayor comodidad a la parte trasera, para poder desplazarnos con el niño, el capacho, y demas impedimenta accesoria al recien llegado a la familia. Era un vehiculo con aprox. 75 CV y caja cambios de 5 velocidades. Un coche con un reparto de pesos equilibrado, que hacia su conduccion segura y confortable. Dotado de encendido electronico, starter automatico. Lo tuve y disfrute durante aprox. 12 años, en que me lo robaron de la calle donde vivia, y aunque aparecio y el seguro corrio con los gastos de la reparacion yo ya habia adquirido otro vehiculo. Asi que lo regale a mi cuñado que por aquella epoca pasaba difilcutades economicas y tenia un "trastajo". el interior (ver foto) era amplio y confortable, y el equipamiento completisimo, velocimetro, cuanterevoluciones, reloje nivel combustible y temperatura y una calefaccion maravillosa, en verano era peor, ya que no disponia de aire acondicionado. El motor iba sobrado pero tenia un pequeño fallo la junta de la tapa de balancines era de corcho, y tenia que ser sustituida frecuentemente ya que se empapaba de aceite y comenzaba a rezumar. Tenia una gran ventaja mecanica, tenia los taques hidraulicos, por lo que aunque se rompiera la correa de distribucion, el motor no sufria daños. En los 12 años que lo tuve solo le tuve que montar una bomba de agua que era movida por la propia correa de distribucion, por lo que tambien aproveche para sustituirsela. El resto combustible (gasolina), aceite (cada 15000 km) y filtros. Llegue a hacerle mas de 200.000 kms.

Renault 6 (Don Renault)

El diseño del Renault 6 estaba basado en el del Renault 16, presentado en 1965, el cual era innovador en el concepto de versatilidad, permitiendo varios usos gracias al diseño de su carrocería y de los asientos, pudiendo convertirse en un eventual vehículo para transportar mercancías pequeñas. El asiento trasero del Renault 6 podía ser plegado hacia adelante, dejando libre una plataforma muy amplia y completamente lisa, con unas dimensiones de 1,02 x 1,08 metros, ofreciendo así un amplio espacio de carga con 900 dm3.

Primera serie del Renault 6 (1968 - 1974).

Renault 6 GTL (vista posterior).

Durante sus primeros años de producción, el Renault 6 utilizaba un motor de 845 cc igual al del Renault 4, lo cual no era muy adecuado ya que la potencia era insuficiente para impulsar el vehículo. Sin embargo, en 1970 fue presentada una versión con un motor de 1.108 cc, ya utilizado antes en el Renault 8, que supuso un notable avance para el modelo. Además incorporaba una nueva caja de cambios y un sistema de refrigeración, así como frenos de disco en el eje delantero. En España se montó, sin embargo, el motor de 956 cc del Renault 8 español, debido al sistema impositivo que grababa los vehículos con motores de más de 1.040 cc.

Más tarde fue incorporado un ventilador eléctrico, lo cual permitió el traslado del radiador junto a la calandra delantera, a la que se aplicó una rejilla adicional en el alojamiento que se había usado en el modelo anterior para colocar la matrícula delantera. Este cambio mejoró sustancialmente la refrigeración del motor.

La estructura fue basada en un chasis compartido con el Renault 4, así como su sistema de suspensión con barras de torsión (el cual proporcionaba las ventajas de una utilización «todo camino»). La carrocería, al igual que la del Renault 4, iba atornillada al chasis.

La reestilización de 1974 incluyó unos faros delanteros rectangulares y cambios en la calandra, parachoques, intermientes delanteros (siendo colocados en el parachoques), y luces traseras.

El Renault 6 TL fue un modelo que se realizó dentro del programa de puesta al día del Renault 6, su principal característica fue el aumento de cilindrada a 1037 cc al adaptar el motor que montaban los Renault 5 GTL. Este nuevo motor le confería mayor suavidad de marcha y una reducción del consumo que por aquel entonces empezaba a ser tenida en cuenta por los compradores. En el capítulo del confort la aparición de los cristales tintados y la sustitución del volante por uno con cuatro brazos le daban un toque de puesta al día, conforme a las necesidades que el mercado exigía.

El Renault 6 dejó de fabricarse en Francia en 1980, pero su producción siguió en Argentina, Colombia, y España durante algunos años más.

(Fuente: Wikipedia)

Folleto publicitario del R-6

Uno de estos Renault 6 lo tuvo mi tio Francisco, sustituyendo al Seat 850 E que anteriormente poseía, una caracteristica de este vehiculo era su palanca de cambio en el salpicadero, al igual que los Renault 4. La verdad es que, para los coches normalitos de aquella época, era bastante amplio y confortable.

Coches de transición

En el año 1984 me casé y me fui a vivir en el extraradio de la ciudad, asi que me tuve que agenciar un vehiculo y con poco dinero, asi me compré un Seat 850 de 2 puertas, que susituí en cuanto pude por un Ford Fiesta L, que tiraba de maravilla, ya que le habian sustituido los colectores de admisión y escape originales por unos IRESA. Era flipante como rugia, y como andaba el condenado, este me duro hasta el año 1987, en que por fin pude estrenar un coche, pero esto será tema de otro post.

Papa y su Ford Fiesta

Con este post llegamos ya al año 1980, concretamente en la primavera, recien conseguido mi flamante carnet de conducir de "segunda", hoy B1, mi padre decidió cambiar su ocho y medio por un nuevo vehiculo, y este no de segunda mano. La opcion fue un Ford Fiesta 1.1 S (o Supersport), de color rojo, con la franja lateral caracteristica de este modelo en color negro. Resultó un salto cualitativo en la motorización de la familia, dejando atrás el concepto de automovil de los años 60 y pasando de golpe a la mas avanzada tecnología de los 80. Comodo, facil de conducir y fiable, jamás le conocimos una avería en los años que lo tuvimos. Su comportamiento en carretera era "bestial" no tenia nada que envidiar, salvo el confort a vehiculos de mas alta gama, a los cuales dejaba atras con solo rozar el acelerador. Equipado con un motor de 1.100 c.c., cuatro velocidades, con una tercera que era una maravilla, la podias meter a 40 Km/h y te llevaba a los 110 Km/h, con lo cual no haba adelantamiento que se resistiera. Llevaba un cuadro de lo más completo, ademas del velocimetro, contaba con cuentarevoluciones, reloj de temperatura y nivel de combustible, volante deportivo de cuatro brazos, reposacabezas en las plazas delanteras, regulacion de inclinacion del respaldo en asientos delanteros, luz de marcha atras, luces de averia (cuatro intermitentes), espejo retrovisor izquierdo (posteriormente le monte el derecho). y autorradio Skreibson, que me lo robaron. Es uno de los coches que más me han gustado, se sabia de memoria el camino a Ciudad Real porque iba un fin de semana sí y otro tambien. En fin lo disfrute mucho.

Hueco motor del Ford Fiesta

Papa y su 850

Fue el primer coche que entro en la familia, mi padre lo adquirio, seria el año 1976 o 1977. Era un "ocho y medio" de segunda mano de color amarillo (como el de la foto), aunque en los primeros días de tenerlo se ponia rojo ya que pillaba unos calentones de mil pares de huee...., hasta que por fin se le sustituyo el radiador. Fue el coche familiar, en el ibamos a todos lados, incluso a la playa a Malaga en verano, cuando las carreteras eran carreteras y las distancias se median por horas de viaje. ¿os imaginais 4 horas hasta Malaga metidos en esa cucaracha?. Pues asi eramos en los años 70. Podria decirse que habia cierto gusto por la aventura. Aun recuerdo la matricula, CO-5647-B, era un 850 D, es decir el mas normalito de la gama 850, ya que existia un modelo superior que era el 850 Especial, equipado con frenos de disco delanteros (todo un avance), aun recuerdo algunos vehiculos que en su parte trasera llevaban una pegatina diciendo "ATENCION FRENOS DE DISCO", supongo que para advertir a los que circulaban detras de él que tuvieran cuidado que si frenaban se estampaban por detras. Los habia en dos tipos de carroceria 2 y 4 puertas. Tambien salieron distintas versiones como el 850 Coupé, o el 850 Spider (este modelo me encantaba, sobre todo si era descapotable). Todos tenian en comun un motor trasero de 843 c.c., que daba la friolera potencia de 37CV,  capaz de alcanzar los 125 Km/h, refrigerado por agua. SEAT fabricaba estos automoviles en España bajo licencia FIAT. Tambien derivado de este modelo se fabricaron unos vehiculos comerciales denominados Siata, que fue el vehiculo de reparto preferido por los panaderos y venta ambulante de aquellos años, claro que no habia mucho mas mercado donde elegir.

En cuanto al interior, al ser un coche de precio más o menos asequible (25.000 de las antiguas pesetas precio de nuevo), el equipamiento era escaso y muy simple. Los asiento delanteros solo se regulaban en distancia al volante, no pudiendose regula la inclinacion del respaldo y el asiento trasero era una banqueta corrida en la que dificilmente entraban 3 plazas adultas. Al ser un traccion trasera, el maletero lo ocupaba la parte delantera, un gran volumen escaso de peso, con lo cual en cuanto el coche tomaba una poca velocidad daba la sensacion de flotar. Habia quien lastraba la parte delantera con un saco de cemento para compensar el reparto de pesos y hacerlo más estable. La mecanica era muy simple, practicamente con unos alicates y un martillo podias solucionar cualquier averia. Y como todos los gasolinas de carburacion de la epoca lo que mas gastaba eran los "platinos pegados", que se constituia como la averia más frecuente. ¿como se solucionaba? levantabas la "tapa del delco" y les dabas con lija y a seguir haciendo kilometros, hasta que el desgaste hacia ya obligatoria su sustitucion. Esta era la reparacion donde los "manitas" de la mecanica hacian sus "obras de arte".

Guardo muy buenos recuerdos de este coche ya que con el aprendi a conducir, "pitufando" en el Poligono de las Quemadas y Universidad Laboral. Cuando me case y necesite tener vehiculo propio, mi primer coche fue un 850 Especial de 2 puertas de color blanco matricula CO-85207, con mas bollos que el plato de un loco, y holgura en los palieres, que cuando cogia un bache con algo de velocidad se salia el palier y me tenia que meter debajo a volver a montarlo a la salida del diferencial.

Este coche fue un digno sustituto del Seat 600, al que aventajó en porte y prestaciones, todo el mundo recuerda al 600 y este modelo bien merece un homenaje ya que fueron  muchos los que rodaron por las carreteras españolas.

Pepe y su escarabajo

Pepe era el hijo de mis vecinos, además padrino de bautismo de mi hermano, y por los acontecimientos historicos, más que historicos, economicos, tuvo que emigrar a Alemania. Si la Alemania de por aquel entonces llamado "milagro aleman". Un año, allá por comienzos de los setenta, no regreso por vacaciones ni en tren, ni en autocar. ¡Vino en coche!. Pepe se presentó aquel verano conduciendo un VolksWagen "escarabajo". Fue la "rehostia" uno del barrio con coche propio y además un coche extranjero. Una tarde nos llevó a mis padres, a mi hermano y a mi a dar una vuelta por la provincia, visitamos Fernan Nuñez, Montilla, Aguilar, Espejo y de regreso a casa. Todo ello con sus paradas a repostar nosotros, no el coche, refresquitos para los niños, cervecita o vinito para los mayores y tapa tipica del lugar. Fue una tarde apoteosica.

Y sabeis lo mejor del coche, el "escarabajo" montaba un motor trasero de algo más de  900 c.c. refrigerado por aire, si como lo leeis, por aire. Y no se calentaba a pesar de las torridas temperaturas estivales de nuestra Córdoba. En Alemania no me extrañaba pero en Córdoba que los coches de fabricación nacional eran refrigerados por agua, y uno de los mayores problemas en la epoca estival era la insuficiente refrigeración del motor con el consiguiente calentamiento, convertia a este coche en una maravilla de la tecnica y me engancho a la ingenieria alemana.

Pero no hay luces sin sombra, y las sombras de este modelo de Volkswagen están en su inicio. Fue promovido por Adolf Hitler para dotar al pueblo aleman de un coche asequible economicamente. este hecho hace que tanto el interior como el equipamiento sea mas bien escaso y un tanto espartano. Diseñado por Ferdinand Porsche, lo cierto es que cumplió con su objetivo, y fue un triunfo ya que ha sido el modelo de la firma que mas años permaneció en el mercado, e incluso fue recuperado hace algunos años bajo el nombre de New Beetle.

Entrada en homenaje a mi hermano y su padrino.